Blog

Zonnepanelen op het dak en laadpalen in de parkeergarage lijken een ideale combinatie. De VvE wekt zelf elektriciteit op en elektrische auto’s hebben elektriciteit nodig. Toch betekent dat niet automatisch dat de auto’s ook daadwerkelijk op de eigen zonnestroom van het gebouw rijden. Zonnepanelen produceren vooral overdag. Veel auto’s worden juist aan het einde van de middag of ’s avonds aangesloten. Zonder slimme aansturing kan de VvE daardoor midden op de dag elektriciteit terugleveren aan het net en enkele uren later opnieuw elektriciteit inkopen om auto’s te laden. Vanaf 2027 wordt dit nog relevanter door het einde van de salderingsregeling. Voor VvE’s met zonnepanelen én laadpunten ontstaat daarom een nieuwe uitdaging: niet alleen zoveel mogelijk duurzame elektriciteit produceren, maar productie en verbruik zoveel mogelijk tegelijkertijd laten plaatsvinden.

Zonnepanelen en laadpalen zijn energetisch met elkaar verbonden

Zonnepanelen en laadvoorzieningen worden binnen een VvE vaak als twee afzonderlijke projecten behandeld.

Voor de zonnepanelen wordt gekeken naar:

• beschikbaar dakoppervlak;
• aantal panelen;
• jaarlijkse productie;
• investering;
• terugverdientijd.

Voor laadpunten kijkt de VvE bijvoorbeeld naar:

• aantal parkeerplaatsen;
• aantal laadpunten;
• laadvermogen;
• verrekening met gebruikers;
• capaciteit van de aansluiting.

Maar uiteindelijk komen beide systemen samen op dezelfde elektrische infrastructuur.

De zonnepanelen produceren elektriciteit.

De laadpunten gebruiken elektriciteit.

De interessante vraag is dus hoeveel van die twee energiestromen rechtstreeks aan elkaar gekoppeld kunnen worden.

Wat is gelijktijdig energiegebruik?

Stel dat de zonnepanelen van een VvE om 13.00 uur 20 kW produceren.

Het appartementencomplex gebruikt op dat moment 8 kW voor liften, ventilatie, verlichting en andere algemene installaties.

Er blijft dan 12 kW zonneproductie over.

Staan er op dat moment elektrische auto’s aangesloten die gezamenlijk 12 kW kunnen opnemen, dan kan die elektriciteit direct binnen het complex worden gebruikt.

De energiestroom wordt dan:

zonnepanelen → laadpunten

in plaats van:

zonnepanelen → elektriciteitsnet

en enkele uren later:

elektriciteitsnet → laadpunten

Dat verschil wordt steeds belangrijker.

Waarom wordt eigen verbruik vanaf 2027 belangrijker?

Per 1 januari 2027 stopt de salderingsregeling.Tot en met 2026 kan teruggeleverde elektriciteit via een kleinverbruikaansluiting onder voorwaarden nog worden weggestreept tegen elektriciteit die op een ander moment van het net wordt afgenomen. Na het verdwijnen van salderen worden afname en teruglevering financieel duidelijker van elkaar gescheiden. Voor teruggeleverde elektriciteit ontvangt de afnemer een vergoeding. Maar een kWh die direct binnen het gebouw wordt gebruikt, voorkomt dat diezelfde kWh op dat moment van het net moet worden ingekocht. Daarom krijgt zelfconsumptie meer waarde. Zelfconsumptie betekent simpelweg: welk deel van de zelf opgewekte elektriciteit gebruikt de VvE direct zelf?

Een hoog percentage eigen verbruik wordt interessanter

Stel dat twee vergelijkbare VvE’s ieder jaarlijks 30.000 kWh met zonnepanelen produceren.

VvE A gebruikt daarvan een groot deel direct in het gebouw.

VvE B levert het grootste deel overdag terug en koopt ’s avonds weer elektriciteit in.

Beide VvE’s hebben op papier dezelfde jaarlijkse zonneproductie.

Financieel kan het resultaat echter behoorlijk verschillen.

Daarom wordt naast de vraag:

Hoeveel kWh produceren onze zonnepanelen per jaar?

een tweede vraag steeds belangrijker:

Hoeveel daarvan gebruiken we direct zelf?

Laadpunten kunnen het eigen verbruik verhogen

Daar komen elektrische auto’s in beeld. Een auto heeft een relatief grote batterij en kan daardoor veel elektriciteit opnemen. Wanneer een auto overdag enkele uren in de parkeergarage staat, kan een deel van de beschikbare zonneproductie rechtstreeks voor het laden worden gebruikt. Dat kan bijvoorbeeld interessant zijn voor:

• bewoners die thuiswerken;
• gepensioneerde bewoners;
• bewoners met onregelmatige werktijden;
• tweede auto’s;
• bezoekers;
• zakelijke auto’s die regelmatig overdag aanwezig zijn.

Niet iedere auto hoeft iedere dag volledig te worden opgeladen.

Juist de beschikbare parkeertijd geeft ruimte om het laden slimmer te plannen.

Maar de auto moet er natuurlijk wel staan

Dit is meteen de beperking. Bij een wooncomplex kan een groot deel van de auto’s juist overdag weg zijn. De zonnepanelen produceren dan volop terwijl de elektrische auto’s op het werk staan.

Rond 18.00 uur komen de auto’s terug, precies wanneer de zonneproductie sterk afneemt.

Daarom is het te eenvoudig om te zeggen:

“We hebben zonnepanelen, dus onze laadpalen draaien op zonnestroom.”

Dat hangt volledig af van de overlap tussen productie en laadmomenten.

Een analyse van het werkelijke gebruiksprofiel is daarom veel waardevoller dan een theoretische jaarberekening.

Slim laden hoeft niet te betekenen dat een auto langzaam laadt

Slim laden betekent vooral dat het laadvermogen wordt aangepast aan de omstandigheden.

Een auto die om 10.00 uur wordt aangesloten en pas om 17.00 uur nodig is, hoeft bijvoorbeeld niet direct op maximaal vermogen te laden.

Het systeem kan rekening houden met:

• beschikbare zonnestroom;
• elektriciteitsverbruik van het gebouw;
• capaciteit van de aansluiting;
• andere auto’s die laden;
• gewenste hoeveelheid energie;
• beschikbare laadtijd.

Is er veel zonnestroom beschikbaar? Dan kan het laadvermogen omhoog.

Neemt de zonneproductie af of vraagt het gebouw tijdelijk meer vermogen? Dan kan het laadvermogen worden teruggeschroefd.

Load balancing en zonnesturing zijn niet precies hetzelfde

Deze begrippen worden gemakkelijk door elkaar gehaald.

Load balancing is primair bedoeld om het beschikbare elektrische vermogen slim over verschillende verbruikers te verdelen en overbelasting van de aansluiting te voorkomen.

Zonnesturing probeert het elektriciteitsverbruik juist zoveel mogelijk af te stemmen op de beschikbare zonneproductie.

Een goed ontworpen systeem kan beide combineren.

Het kijkt dan niet alleen naar hoeveel vermogen de aansluiting nog aankan, maar ook naar hoeveel lokale elektriciteit op dat moment beschikbaar is.

Een voorbeeld uit de praktijk

Stel dat een VvE beschikt over:

• 80 appartementen;
• zonnepanelen op het dak;
• 20 laadpunten;
• een gemeenschappelijke elektriciteitsaansluiting.

Op een zonnige middag produceren de zonnepanelen 35 kW.

Het gebouw zelf gebruikt 12 kW.

Er is dus 23 kW productie beschikbaar boven op het overige gebouwverbruik.

Zonder actieve sturing kan een groot deel daarvan worden teruggeleverd.

Wanneer acht auto’s aangesloten zijn, kan een slim laadsysteem het laadvermogen juist verhogen en een deel van die 23 kW rechtstreeks naar de auto’s sturen.

Later op de middag neemt de zonneproductie af.

Het systeem verlaagt dan eventueel het laadvermogen of verdeelt het beschikbare netvermogen over de auto’s.

De auto’s hoeven daardoor niet uitsluitend op zonnestroom te laden om toch veel meer van de lokale productie te benutten.

Het energiecontract gaat ook een rol spelen

Naast zonneproductie en aansluitcapaciteit is er nog een variabele: de prijs van elektriciteit.

Bij een vast of variabel energiecontract is het leveringstarief anders georganiseerd dan bij een dynamisch contract.

Bij een dynamisch contract kunnen elektriciteitsprijzen gedurende de dag verschillen.

Daardoor kan een energiemanagementsysteem uiteindelijk verschillende signalen combineren:

Is er zonnestroom beschikbaar?

Hoe zwaar is de aansluiting belast?

Hoeveel auto’s moeten worden geladen?

Wat kost elektriciteit op dit moment?

De optimale laadstrategie kan daardoor per uur veranderen.

Dit betekent niet dat een dynamisch contract automatisch beter is voor een VvE met laadpunten. Wel wordt het energieprofiel van het gebouw steeds belangrijker bij de keuze van het contract.

En wat gebeurt er met de laadkosten van bewoners?

Wanneer auto’s gebruikmaken van elektriciteit van de VvE, moet uiteraard worden vastgelegd hoe dat verbruik wordt afgerekend. Een laadinstallatie kan het individuele verbruik per gebruiker registreren. Maar wanneer steeds meer eigen zonnestroom wordt gebruikt, ontstaat ook een interessante beleidsvraag:

Welke waarde kent de VvE toe aan de elektriciteit die via het eigen zonnedak wordt geproduceerd en vervolgens door een bewoner wordt geladen?

De technische energiestroom en de financiële verrekening zijn namelijk twee verschillende zaken. Daarom moeten vooraf heldere afspraken worden gemaakt over:

• registratie;
• laadtarieven;
• beheerkosten;
• elektriciteitskosten;
• eventuele opbrengsten;
• verdeling binnen de VvE.

Is een batterij nodig om zonnepanelen en laadpunten goed te combineren?

Niet per se.

Een batterij kan het verschil tussen productie- en laadmomenten verkleinen.

Zonnestroom die om 13.00 uur niet nodig is, kan worden opgeslagen en bijvoorbeeld om 19.00 uur voor het laden van auto’s worden gebruikt.

Dat klinkt ideaal.

Maar een batterij kost geld en bij het opslaan en weer afgeven van elektriciteit treden verliezen op. Bovendien kan de bestaande laadflexibiliteit al voldoende mogelijkheden bieden.

Daarom is de logische volgorde vaak:

1. meet de zonneproductie;
2. meet het gebouwverbruik;
3. analyseer wanneer auto’s aanwezig zijn;
4. stuur het laden slimmer;
5. bepaal hoeveel zonneproductie daarna nog structureel overblijft;
6. onderzoek vervolgens of opslag financieel en technisch interessant is.

Een batterij is dan een uitkomst van de analyse in plaats van het vertrekpunt.

Vergeet de capaciteit van de aansluiting niet

Meer laadpunten betekenen een grotere potentiële elektriciteitsvraag.

Zelfs wanneer zonnepanelen een deel daarvan leveren, moet de laadinstallatie rekening houden met de beschikbare capaciteit van de aansluiting.

Een wolk voor de zon kan de zonneproductie immers in korte tijd sterk verminderen.

De auto’s blijven dan elektriciteit vragen.

Een slim systeem moet daarom voorkomen dat de weggevallen zonneproductie plotseling volledig door extra netafname wordt vervangen wanneer de aansluiting daar onvoldoende ruimte voor heeft.

Zonnepanelen vervangen dus niet de noodzaak van goed vermogensmanagement.

Netcongestie maakt lokale afstemming relevanter

Op steeds meer plaatsen in Nederland staat de capaciteit van het elektriciteitsnet onder druk.

Dat maakt het interessant om elektriciteit die lokaal wordt geproduceerd ook zoveel mogelijk lokaal te gebruiken.

Een VvE die zonneproductie en laadverbruik goed op elkaar afstemt, kan zowel teruglevering als extra netafname beperken.

Dat lost netcongestie niet op, maar kan wel helpen om efficiënter met de beschikbare elektrische infrastructuur om te gaan.

Kijk niet alleen naar het aantal laadpunten

Bij plannen voor laadinfra wordt vaak gevraagd:

Hoeveel laadpunten kunnen we plaatsen?

Een betere vraag is:

Hoeveel auto’s kunnen we binnen ons beschikbare vermogen en energieprofiel slim laden?

Dat is iets anders.

Twintig laadpunten hoeven niet te betekenen dat twintig auto’s tegelijkertijd maximaal vermogen vragen.

Met load balancing en slimme sturing kan het beschikbare vermogen gedurende de nacht en dag over meerdere auto’s worden verdeeld.

De parkeerduur wordt daarmee onderdeel van de energie-infrastructuur.

Zonnepanelen en laadpunten samen ontwerpen

Voor een VvE die beide installaties nog moet realiseren, ligt hier een duidelijke kans.

Ontwerp niet eerst het zonnedak en een jaar later afzonderlijk de laadinstallatie.

Breng vooraf in kaart:

• verwachte zonneproductie;
• huidig elektriciteitsverbruik;
• verbruiksprofiel gedurende de dag;
• aantal huidige elektrische auto’s;
• verwachte groei van elektrisch rijden;
• aanwezigheid van auto’s overdag;
• beschikbare aansluitcapaciteit;
• mogelijkheden voor load balancing;
• toekomstige elektrificatie van het gebouw.

Daarmee kan een systeem worden ontworpen dat ook over vijf of tien jaar nog logisch functioneert.

De belangrijkste vraag wordt: wanneer?

De energietransitie maakt tijd steeds belangrijker.

Niet alleen:

Hoeveel elektriciteit gebruiken we?

maar:

Wanneer gebruiken we die?

Niet alleen:

Hoeveel elektriciteit produceren onze zonnepanelen?

maar:

Wanneer produceren ze die?

En niet alleen:

Hoeveel energie hebben onze auto’s nodig?

maar:

Wanneer moeten ze daadwerkelijk opgeladen zijn?

Wie die drie vragen met elkaar verbindt, ontdekt vaak veel meer mogelijkheden binnen de bestaande energie-infrastructuur.

Van twee losse installaties naar één energieplan

Zonnepanelen en laadpunten lijken op het eerste gezicht verschillende verduurzamingsmaatregelen. In werkelijkheid kunnen ze elkaar juist versterken. Zeker nu salderen verdwijnt, netcapaciteit schaarser wordt en steeds meer auto’s elektrisch rijden, wordt het voor VvE’s interessanter om productie en verbruik gezamenlijk te organiseren. De volgende stap is daarom niet automatisch méér zonnepanelen, méér laadvermogen of een grotere aansluiting. De volgende stap kan ook zijn: de energie die al beschikbaar is slimmer gebruiken. VvE Energie helpt VvE’s om energiecontracten, aansluitingen, zonneproductie, laadvoorzieningen en toekomstig energiegebruik in samenhang te bekijken.

Wilt u energie binnen uw VvE structureel organiseren? In onze Nota Energiebeleid voor VvE’s zetten we de belangrijkste aandachtspunten en keuzes overzichtelijk voor u op een rij. U kunt de Nota Energiebeleid hier kosteloos downloaden.